L’avenir soutenable, c’est aussi une ville dense, qui intègre l’idée de la proximité et de l’accès facilité aux services essentiels. Dans cette optique, le rapprochement entre lieu de travail et lieu d’habitation est un objectif prioritaire s’agissant d’une région dans laquelle les habitants passent une partie importante de leur temps dans les transports. De même, la construction de 70 000 logements par an est un impératif, sur un territoire où il est si difficile de se loger à prix accessible.
Le Grand Paris doit être utile avant tout aux habitants. C’est pour cette raison que les projets reposent sur une association étroite de tous les Franciliens, des élus, des collectivités locales. Ce sont les habitants qui donnent vie et forme à un territoire, ils en sont la matrice. La ville durable est une ville pensée par et pour ses habitants.
Un projet solidaire
Comment penser l’aménagement d’un territoire de 12 millions d’habitants et qui représente près du tiers du produit intérieur brut français ? C’est le défi que pose le Grand Paris, un projet urbain, social et économique. Concrètement, l’idée repose sur la rénovation du réseau de transport public existant et le développement de nouvelles lignes de métro pour la région Île-de-France. Sur ce tracé de transport, vont pouvoir émerger de véritables projets urbains, de nouveaux quartiers accueillant des fonctionnalités multiples, logements et activités économiques, pôles universitaires et équipements culturels, en particulier autour des lieux stratégiques et structurants que sont les gares. Il s’agit tout à la fois de faire émerger des pôles d’activités et d’imaginer un rééquilibre du territoire francilien en faveur des quartiers isolés et enclavés. Le Grand Paris, c’est une certaine idée de la solidarité, c’est l’image de l’égalité des territoires. Il faut redessiner la région dans la logique d’un meilleur équilibre entre les territoires, entre l’est et l’ouest, entre Paris et la banlieue.
UNE NOUVELLE OFFRE DE LOGEMENT
Pour atteindre cet objectif de 70 000 logements à construire annuellement, une étude a été menée et a évalué l’offre foncière disponible sur 200 km². Certains territoires, notamment situés aux abords des futures gares du Grand Paris, apparaissent prioritaires pour ce projet. Pour cela, la Société du Grand Paris a la mission de construire le Grand Paris Express et peut aménager les terrains en cours d’acquisition dans un périmètre de 800 mètres autour des gares.
Une organisation adaptée
La proximité et la facilité d’accès aux services seront les axes principaux de ces projets de construction. Ils se situeront au plus près des lieux de travail afin de limiter les temps de transports et la dépendance à l’automobile. La densification douce et la rénovation recyclage d’espaces urbanisés favoriseront l’optimisation de l’espace urbain et l’émergence de véritables quartiers aux fonctionnalités multiples, en particulier autour des gares.
Afin de favoriser la construction de logements à des prix accessibles, le Grand Paris du logement prévoit la valorisation de procédés innovants et l’encouragement de la créativité. Le recours à la maquette numérique, l’usage de techniques de préfabrication, ou encore l’emploi de matériaux bio-sourcés. Ces derniers seront considérablement développés, dans la mesure où ils présentent un coût inférieur aux matériaux classiques, mais avec de meilleures propriétés, en particulier sur le plan de l’isolation thermique (source : Ministère du logement et de l’égalité des territoires).
UN RÉSEAU DE TRANSPORT MODERNE ET ÉTENDU
C’est un enjeu de qualité de vie en Île-de-France, pour que les conditions d’exploitation du réseau soient plus fiables, plus confortables, et apportent une meilleure qualité de service aux usagers. À moyen terme, 90 % des Franciliens habiteront à moins de 2 km d’une gare. Et le temps de transport quotidien, qui n’a cessé d’augmenter pour atteindre 24 minutes en moyenne, contre dix minutes il y a 60 ans, redeviendra un temps raisonnable.
C’est un enjeu de solidarité au sein de la région, par le désenclavement des territoires les plus défavorisés de l’Île-de-France, qui ont besoin d’un accès facilité aux zones d’emploi.
C’est un enjeu d’attractivité de l’Île-de-France et de la France, car le développement équilibré de la région capitale est un sujet d’intérêt national.
C’est un enjeu d’emploi, avec environ 15 000 à 20 000 emplois directs créés chaque année par les travaux, puis plus encore, une fois les projets mis en service, grâce à une meilleure efficacité du système métropolitain qui bénéficiera à toutes les entreprises.
Dans ce cadre, le gouvernement et les collectivités territoriales portent ensemble la réalisation d’un ambitieux projet de modernisation et de développement des transports en Île-de-France, qui articule de manière cohérente les besoins de modernisation et d’extension du réseau existant, et la réalisation de nouvelles lignes de métro automatique : c’est le « Nouveau Grand Paris des Transports » présenté par le Gouvernement, le 6 mars 2013.
Un projet, deux volets
Le premier volet porte sur la modernisation et l’extension du réseau existant selon le plan de mobilisation de plus de 12 milliards d’euros convenu entre la région Ile-de-France, l’Etat, les départements et le STIF (dont 7 milliards à engager d’ici 2017). Cela comprend notamment le prolongement du RER E à l’ouest, des prolongements de ligne de métro, la création de bus à haut niveau de service et de tramways, la modernisation des RER et l’amélioration des lignes de Transilien.
Le second volet repose sur la création de nouvelles lignes de métro automatique, le Grand Paris Express. Le 6 mars 2013, le gouvernement a réaffirmé la réalisation intégrale du Grand Paris Express en demandant que soient étudiées des optimisations permettant d’en réduire le coût. L’objectif des optimisations est de sécuriser le financement du projet et donc sa réalisation en réduisant son coût global de l’ordre de 3 milliards d’euros (CE 2012) pour respecter un coût d’objectif arrêté à 22,625 milliards d’euros.
Les travaux débuteront en 2015, et de 2022 à 2030, toutes les lignes seront mises progressivement en service, sans interruption ni phasage. Rappelons que l’ampleur du projet est sans précédent : 200 km de métro, 68 nouvelles gares et 15 000 à 20 000 emplois directs chaque année. A moyen terme, 90 % des Franciliens habiteront à moins de 2 km d’une gare.
UN NOUVEAU MÉTRO POUR LE GRAND PARIS
Le Grand Paris Express doit permettre dans le même temps de :
- Désaturer le RER et les transports existants
- Réduire la congestion et la pollution automobile
- Lutter contre l’étalement urbain et le grignotage des terres agricoles
- Favoriser le développement économique de la Région Île-de-France
- Contribuer, par effet d’entrainement, à la compétitivité de la France dans son ensemble
À l’horizon 2030 :
- 205 km de lignes de métro automatique seront créées ;
- 68 nouvelles gares relieront les pôles du Grand Paris, les 3 aéroports et les gares TGV ;
- 2 millions de voyageurs emprunteront chaque jour ce nouveau réseau ;
- les temps de trajet seront considérablement réduits, notamment de banlieue à banlieue, avec des lignes en rocade et des métros roulant de 55 à 60 km/h (vitesse d’exploitation moyenne).
Des lignes interconnectées aux existantes
- Le Grand Paris Express est constitué d’une ligne en rocade autour de Paris (ligne 15) et de lignes, de périphérie à périphérie, à capacité adaptée pour la desserte des territoires en développement (lignes 16-17-18).
- La Ligne 15 de métro ferré et souterrain vise à désaturer la zone dense, en passant par Noisy-Champs, Villejuif, Pont de Sèvres, Nanterre, La Défense, Saint-Denis Pleyel, Bobigny, Rosny-Bois Perrier et Champigny Centre. Elle est en correspondance avec les radiales RER A, B, C, D, E et M14.
- La ligne 16, de Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs via Le Bourget RER, Aulnay-sous-Bois et Clichy-Montfermeil, contribue au désenclavement de l’est de la Seine-Saint-Denis. Elle est en correspondance avec les radiales ferrées desservant la Seine-et-Marne (RER A, RER E, RER B, lignes Transilien) et permet une liaison directe vers les pôles du Bourget et de la Plaine Saint-Denis.
- La Ligne 17 de Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot en passant par Le Bourget RER, Gonesse et l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, comporte un tronc commun avec la ligne 16, entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER. Elle assure notamment la desserte des territoires du Bourget, de Gonesse et du Grand Roissy, en les reliant directement à la Plaine Saint-Denis.
- La ligne 18 relie la plate-forme d’Orly à Versailles Chantiers via Massy-Palaiseau et le plateau de Saclay, prolongée à terme jusqu’à Nanterre.
Enfin, le Grand Paris Express repose également sur des prolongements de lignes de métro existantes :
- La ligne 14 est prolongée de Saint-Lazare à Saint-Denis Pleyel au nord, et d’Olympiades à Aéroport d’Orly au sud, soit 15 km supplémentaires par rapport à la première étape du prolongement de la ligne, jusqu’à Mairie de Saint-Ouen.
- La ligne 11, prolongement vers l’est (sous réserve de confirmation de cette option), de Mairie des Lilas à Noisy-Champs via Rosny-Bois-Perrier, soit environ 10 km supplémentaires par rapport au premier prolongement de la ligne jusqu’à Rosny-Bois-Perrier. Ce prolongement de la ligne 11 de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs est en cours d’examen dans le cadre des suites de la concertation menée par le STIF.
Des temps de trajet réduits
Aujourd’hui, un voyageur passe en moyenne 24 minutes par jour dans les transports en Île-de-France. Demain, le métro automatique du Grand Paris Express fera gagner en moyenne 7 minutes à chaque utilisateur.
Quelques exemples de temps de déplacement avec le Grand Paris Express :
- 22 min. entre Gare de Lyon et aéroport d’Orly
- 23 min. entre Noisy-Champs et Institut Gustave Roussy
- 10 min. entre Saint-Lazare et Saint-Denis Pleyel
Un découpage en tronçon
Tant pour des questions d’organisation relatives à la conduite des opérations (études et réalisation) que pour des questions relatives à l’instruction règlementaire et administrative du projet, le Grand Paris Express est scindé en tronçons. Ce découpage du réseau correspond également aux besoins de déplacement des voyageurs.
Les 6 tronçons sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris (SGP) sont :
- le tronçon sud de la ligne 15 allant de la gare de Pont de Sèvres à la gare de Noisy-Champs ;
- le tronçon des lignes 14 nord, 16 et 17 sud allant de la gare de Noisy-Champs à la gare de Saint-Denis Pleyel (via le Bourget RER) et intégrant le prolongement de la ligne 14 au nord entre Mairie de St-Ouen et St-Denis Pleyel ;
- le tronçon sud de la ligne 14 allant de la gare d’Olympiades à la gare d’Aéroport d’Orly ;
- le tronçon ouest de la ligne 15 allant de la gare de Pont de Sèvres à St-Denis Pleyel ;
- le tronçon nord de la ligne 17 allant de la gare du Bourget RER à la gare du Mesnil-Amelot ;
- la ligne 18 allant de la gare d’Aéroport d’Orly à la gare de Versailles Chantiers.
La mise en œuvre opérationnelle de chacun de ces tronçons est coordonnée par différentes équipes projet.
Les tronçons du Grand Paris Express sont lancés en parallèle. Ils se compléteront au fur et à mesure, s’enchaînant les uns aux autres de manière continue.
LES CONTRATS DE DÉVELOPPEMENT TERRITORIAL
Ces démarches contractuelles, à visée opérationnelle, engagent l’État, représenté par le préfet de région, les communes et leurs groupements signataires. La région d’Île-de-France, les départements et un certain nombre d’acteurs institutionnels du Grand Paris dont Paris Métropole, l’Atelier international du Grand Paris et l’Association des maires d’Île-de-France sont invités à s’associer à ces démarches. La région d’Île-de-France et les départements concernés peuvent dorénavant, à leur demande, être signataires des CDT.
Les CDT devront, en principe, préciser le nombre de logements et de logements sociaux à construire, mentionner les zones d’aménagement différés (ZAD) et les bénéficiaires des droits de préemption, établir le calendrier de réalisation des opérations d’aménagement et des grandes infrastructures de transport, évaluer leur coût et indiquer les opérations pour lesquelles il vaut déclaration de l’intérêt général. Les CDT sont soumis à évaluation environnementale. Ils doivent être compatibles avec le Schéma directeur régional (Sdrif).
Un calendrier qui s’accélère
La loi relative au Grand Paris, modifiée par la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (art. 21) repousse au 31 décembre 2014 la date butoir pour lancer les enquêtes publiques.
Parmi les vingt-deux CDT engagés :
- vingt et un d’entre-eux sont actifs, un périmètre n’étant pas encore défini,
- treize CDT ont été arrêtés, parmi lesquels neuf CDT ont été signés après enquête publique,
- quinze territoires ont signé des accords-cadres (documents fixant les grandes orientations des futurs contrats).
Ces projets couvrent 8 % du territoire régional, 157 communes (12 % des communes franciliennes), 4,4 millions d’habitants (38 % de la population francilienne) et 2,1 millions d’emplois (39 % des emplois franciliens).
LES GARES DU GRAND PARIS
UN CHANTIER ANTICIPÉ
La majorité du tracé étant souterrain, des sondages sont effectués depuis 2012, afin de bien connaître les caractéristiques des sols et de dimensionner les infrastructures (tunnels, gares, ouvrages annexes).
La Société du Grand Paris réalise également des études (tronçon par tronçon) visant à évaluer, au plus tôt, les incidences potentielles du projet dont les impacts des travaux sur le voisinage. Cette anticipation permettra d’organiser au mieux les chantiers dans l’objectif d’en réduire les nuisances.
Le découpage du réseau en tronçon permet de mieux coordonner les études et une adaptation optimale aux besoins des territoires.
Différents sujets, tels que le bruit, l’évacuation et le transport des déblais, le maintien de la circulation autour des chantiers, les risques de vibrations que pourrait engendrer le creusement du tunnel, sont d’ores et déjà pris en compte.
La limitation du bruit
Il est impossible, en phase de chantier, de supprimer totalement les nuisances sonores. Toutefois, la SGP s’engage à mettre en place des dispositions spécifiques imposées aux chantiers pour limiter au maximum les nuisances pour les riverains.
Un dossier « Bruit de chantier » dressera l’état des lieux des nuisances sonores et permettra de mettre en place les mesures les plus efficaces. Il sera communiqué aux habitants, au préfet et aux élus avant le démarrage des travaux.
Quelques mesures simples et très efficaces sont toutefois déjà établies comme la mise en place systématique de lave roue en sortie de chantier et la mise en en place de solutions permettent de réduire à la source le bruit des équipements (grilles acoustiques, capotages, silencieux…).
Par ailleurs, un strict respect des horaires de chantier contrôlés dans le cadre d’un plan de management planifiera notamment les opérations en fonction de leur niveau sonore, comme la restriction de circulation des camions entre 7 h et 20 h.
L’objectif de la SGP est d’éviter les nuisances en phase exploitation, notamment le bruit et les vibrations. Au fur et à mesure de l’avancement dans la définition du système de transport – type de matériel roulant, type de voie, type d’équipement de ventilation – la SGP évaluera la perception éventuelle des bruits et vibrations pour les riverains, et mettra en œuvre les mesures d’atténuation pour les rendre acceptable.
Les circulations routières
Pendant la phase de travaux, des solutions seront trouvées pour maintenir la circulation automobile.
Le Schéma directeur d’évacuation des déblais, en proposant des dispositifs concrets et anticipés d’évacuation, va permettre, d’une part, d’éviter les entreposages sauvages de merlons et, d’autre part, d’organiser au plus tôt, en lien avec les services des communes concernées, les circuits de circulation au cœur des villes.
Pour plus d’information :
Les essentiels environnement n°1Les essentiels environnement n°2
Les risques de vibrations
Le tunnelier va « grignoter » des sols en grande profondeur (entre 15 et 40 mètres contre 10 mètres en moyenne pour le métro parisien). C’est pourquoi les risques de désordre en surface et de nuisances sonores liées au passage du tunnelier sont faibles.
Cependant, préalablement au démarrage des travaux et en parallèle des études menées, la Société du Grand Paris procède à des sondages géologiques afin de permettre une meilleure connaissance du sous-sol, ainsi qu’à des évaluations du bâti existant (référés préventifs), afin d’en connaître l’état initial.
Pendant le creusement, les mouvements éventuels du sol seront surveillés, permettant de réagir au plus vite et si besoin d’adapter les méthodes utilisées.
UNE APPROCHE ENVIRONNEMENTALE UNIQUE
Qualité de l’air, ressource en eau, nature des sols, gestion du bruit, protection des milieux naturels, des paysages, du patrimoine architectural… Une connaissance approfondie de l’environnement permet à la Société du Grand Paris de choisir des méthodes de construction adaptées et réalistes.
Réduire les émissions de gaz à effet de serre
La Société du Grand Paris a mis au point CarbOptimum®, un outil de management environnemental spécifique. CarbOptimum® permet d’estimer l’impact du projet en termes d’émission et de consommation de CO2 afin d’identifier les opportunités de réduction possibles.
Pour plus d’information : CarbOptimum : Mesurer l’empreinte carbone d’un projet pour mieux décider
Éliminer les déblais de chantier de manière responsable
La Société du Grand Paris entend évacuer les terres issues du creusement des tunnels dans le respect maximum des riverains et de l’environnement. Les choix du mode d’évacuation (fleuve, rail, route), des lieux de stockage et de traitement font l’objet d’une réflexion amont détaillée. Les évacuations par la route se feront sur les plus courtes distances possibles.
Pour plus d’information : Les essentiels environnement n°1 : Futurs chantiers du Grand Paris Express, anticiper l’évacuation des déblais pour limiter les nuisances
Adopter une gestion durable de la consommation d’énergie et d’eau
Pour chaque site de maintenance ou de remisage des rames, la Société du Grand Paris étudie le recours aux énergies renouvelables comme la géothermie ou le photovoltaïque. Le traitement ou la réutilisation des eaux usées issues du lavage des trains est également étudiée pour chaque site.
Pour plus d’information : « Le Grand Paris Express ou l’ambition d’un développement soutenable pour la région capitale »